RedacciónLa Organización Marítima Internacional (OMI) retoma esta semana las negociaciones en torno al Net-Zero Framework, el esquema de precificación de emisiones del transporte marítimo cuya adopción fue postergada doce meses en octubre de 2024, bajo presión de Estados Unidos. La reunión, que comenzó el lunes 20 de abril, se desarrolla en un contexto de tensiones geopolíticas y volatilidad en los mercados energéticos. El riesgo inmediato es que la sesión de abril resuelva, una vez más, no decidir sobre el mecanismo, desplazando la definición hacia el encuentro programado para el segundo semestre.
El mecanismo en discusión apunta a establecer un precio sobre el CO₂ emitido por embarcaciones con arqueo bruto superior a las 5.000 toneladas, responsables del 85% de las emisiones de la flota marítima global, según Naciones Unidas. De aprobarse en octubre, el esquema entraría en vigor en 2028 y penalizaría con entre 100 y 380 dólares por tonelada de CO₂ a los buques que superen los límites establecidos. Brasil ha sido uno de los países más activos en defender la adopción de este mecanismo, con una motivación que combina posicionamiento climático y oportunidad comercial: el país se perfila como proveedor estratégico de sustitutos del bunker derivado del petróleo.
El 1° de abril, el Consejo Nacional de Política Energética (CNPE) aprobó un informe con recomendaciones para la transición en el transporte acuático, que proyecta un esquema multicombustible con énfasis en biocombustibles. El Ministerio de Minas y Energía organizó el 17 de abril un taller para debatir el futuro Programa Nacional de Combustible Sostenible para Navegación. Según Renato Dutra, secretario de Petróleo, Gas Natural y Biocombustibles, el objetivo es cerrar antes de mayo los borradores de decretos y resoluciones necesarios, abrir la consulta pública en el primer semestre e iniciar la implementación en el segundo. Un informe del Boston Consulting Group estima que Brasil podría cubrir el 15% de la demanda marítima global de biocombustibles hacia 2050, atrayendo inversiones por 90.000 millones de dólares. Entre los actores clave figuran la Asociación Brasileña de la Industria de Hidrógeno Verde (Abihv) y operadores portuarios como Marsalgado Brasil, que advierten sobre los desafíos logísticos de trasladar producción interior —etanol del Mato Grosso, por ejemplo— hacia los puertos costeros.
El escenario proyectado es de transición multicombustible, donde el etanol y el biodiesel ofrecen la ruta más rápida y económica para reducir emisiones en el corto plazo, mientras que el metanol verde y la amoníaca —cuyos proyectos en Brasil están mayoritariamente localizados en la costa— apuntan al mediano y largo plazo. Anualmente se renueva el 5% de la flota mundial, pero más del 90% sigue siendo diseñada para combustibles fósiles. Las 336 órdenes de construcción de buques a metanol registradas globalmente marcan, sin embargo, un cambio de tendencia: muchas de estas embarcaciones están habilitadas para operar también con etanol sin modificaciones en los motores. Para Brasil, la capacidad de articular una política nacional coherente antes de la reunión de octubre de la OMI determinará su posición negociadora y su potencial para capturar una porción significativa del mercado emergente de combustibles marítimos sostenibles.
